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那是一条神奇的天路（第1页）

那是一条神奇的天路

1937年7月7日，中国抗日战争全面爆发。短短一年多，中国丢掉了华北、沪宁杭、武汉、广州等经济发达地区，加上已被日军占领的东北地区，泱泱中华半壁河山已沦陷倭寇之手。二十世纪三四十年代的中国，经济实力与工业基础均十分薄弱，特别是军工产业，别说与欧美强国，即使与日本这样的“后起之秀”相比也差距甚远。重庆国民政府在向西南大后方撤退的过程中，原本异常孱弱的工业特别是军工业又遭受巨大损失，中国的持久抗战举步维艰。武汉会战之后，中国抗战进入战略相持阶段。尽管拥有坚强的决心和充足的人力，但物力特别是武器装备匮乏，根本无法满足进行一场全民战争的需要。持续抗战必须借助外力，通过开辟和保持国际运输线从国外获取必要的物资支援。

七七事变之前，中国对外贸易的主要口岸是天津、上海和香港。天津、上海相继沦陷，仅剩香港一地。以广九、粤汉铁路为骨干的华南国际运输线成为中国获取国际外援的主要通道。1938年10月，日本攻占武汉、广州，使由香港至内陆的华南国际运输线就此中断。中国为争取外援，必须开辟新的渠道。

比华南线稍后启用的是西北国际运输线。抗日战争爆发之后，苏联为了将日本陆军主力牵制在中国战场，减轻自己在远东的压力，决定向中国提供经济和军事援助。苏德战争爆发之前，苏联是国际上向中国提供军事援助最多的国家。与之相配套的就是西北国际交通线。这条从西安经兰州、霍尔果斯，最后到苏联萨雷奥捷克的交通线，全长3520公里，主要用于接受来自苏联的援助及偿还对方的矿产和农产品。1941年4月，苏、日签订了《中立条约》。两个月后，苏德战争爆发，自顾不暇的苏联逐渐中断对中国的援助，这条交通线也逐渐陷入沉寂。

另外一条国际交通线，取道法属印度支那北部也就是今天的越南，主要通过海防港与海上航线相连，按其终点分为滇越交通和桂越交通。广州陷落之后，该线成为支撑抗战的重要国际交通线之一。1939年11月，日军攻占南宁，桂越交通就此中断。1940年6月，日军进驻法属印度支那北部，中越交通线也被彻底切断。1937年9月至1940年6月，通过这条交通线运抵国内的物资超过40万吨，其中被法属印度支那当局扣留的物资不少于10万吨。

一条条供血管道被日寇切断，中国争取国际援助的通道仅仅剩下滇缅公路。老酒认为，在中国历史上以前没有，今后也永远不会再有这样一条公路，在挽救国家和民族命运中发挥如此重要的作用——她是维系中国持久抗战的生命脐带。

1937年8月8日，云南省政府主席龙云在参加南京国民政府军事会议时承诺，云南将派两个军出滇抗日，同时提出，“上海一失，我既无国际港口”，以及“日本南进政策必付诸实施，南方战区可能扩大，香港和越南的铁路终成问题”等见解。龙云提议：“国际交通线应早做准备，需立即着手同时修筑滇缅铁路和滇缅公路，连通印度洋。公路由地方负责、中央补充，铁路由中央负责、地方协助。”当此之时，西南大后方建设正如火如荼地进行，蒋介石对龙云的提议慨然应诺。鉴于铁路建设非一日之功，会议决定先行建设施工较易的滇缅公路。

1937年10月底，国民政府交通部次长王九生率大批专家抵达昆明，与龙云详细研讨筑路相关事宜。11月初，根据实际勘测确定了由下关经保山、龙陵、芒市、畹町进入缅甸的路线。公路出境后直抵缅北重镇腊戍，向南与仰光至曼德勒、腊戍的铁路连成一线。从昆明到腊戍全线1146.1公里，缅甸境内畹町至腊戍段186.7公里，中国境内959.4公里。两段公路分别由英缅方和中方组织施工。

对于修建这样一条公路，英缅当局态度也非常积极，他们无疑将通过对过境物资收取关税和过路费获取大利，甚至可以像法属印度支那当局在越南那样，浑水摸鱼，连吃带拿，再弄走一点儿。援华物资先经海路运到仰光，然后走水路或陆路运至腊戍，再从腊戍经滇缅公路运到昆明。

滇缅公路中国境内东段昆明至大理的411.6公里路段中，昆明至广通段于1935年12月已基本通车，其余约300公里也筑有路基，稍加改造即可使用。西段下关至畹町段547.8公里此前尚未动工。在当时条件下，修筑滇缅公路是中国公路建设史上一项艰巨的伟大工程。

1937年11月，国民政府拨款交云南地方当局督修滇缅公路，限一年内完工。1937年12月，龙云下令分6段抢修滇缅公路。随着命令下达，滇西各县立即紧急动员。当时，云南已组建第六十军，在军长卢汉的带领下出滇抗战，孙渡的第五十八军也开始组建，另外有许多年轻壮丁加入了地方团队，导致劳动力奇缺。参加公路建设的队伍里出现了很多老人、妇女和小孩儿。龙云命令所有单位必须在1937年12月将筑路人员送到施工现场，这样滇西28个县约20万民工陆续投入了修路建设。

滇缅公路工程量之大，仅从以下数据就可以看出。公路修建共计完成土方1998万立方米，石方187万立方米，大小桥梁544座，孔径总长2700多米，石涵洞2196个，水涵洞1114个，铺碎石100多万立方米。公路横跨滇西险峻的横断山、高黎贡山、怒江、澜沧江，山高谷深，水流湍急，路线落差1300多米，地形、气候异常复杂。在低温的峡谷，瘴疫流行，多种急性传染病肆虐。最重要的是，当时贫穷的中国没有任何现代化筑路设备，缺乏炸药，筑路大军所能依靠的只有铁镐、簸箕、绳索和扁担。来自各地的民工自带干粮衣物，住在树枝搭成的简易窝棚里，栉风沐雨，胼手胝足，用勤劳的双手在崇山峻岭间挖通了那条通向胜利的光明大道。其间，安全事故和疾病夺去了3000多条生命，甚至出现了全家死在工程现场的悲剧，因公致残者逾万人。

原来西方专家认为，修筑这条公路至少需要5年，但那些勤劳勇敢的先辈仅仅用了9个月，就于1938年12月1日实现了公路全线贯通。1938年10月，从黑海港口敖德萨装运的6000吨援华军火由几艘货船运达香港。当时广州告急，越南各港迫于日本人的压力不允许中国卸载军事用品，国民政府只好通知苏联船只转往仰光卸货，然后用火车运至腊戍。宋子文亲自出马，从仰光押运第一批军用物资从腊戍经滇缅公路回到昆明。直到1941年底，每天在滇缅公路上行驶的车辆达数千辆，最多时超过全国车辆总数的一半，每月输入物资超过10000吨。

对中国修筑滇缅公路这一壮举，英国《泰晤士报》评论：“只有中国人才能在如此短的时间内做到。”在听到滇缅公路通车的消息后，罗斯福总统颇感惊讶，特别指示当时卸任的驻华大使纳尔逊·詹森取道公路回国，以实地考察核实有关情况。詹森大使乘吉普车沿路考察，回国后向罗斯福做了详细报告。“滇缅公路工程浩大，”在随后召开的记者招待会上，詹森说，“此次中国政府能于短时期内完成此艰巨工程，其果敢毅力与顽强精神着实令人钦佩。且修筑滇缅公路缺乏机械，纯系人力开辟，全赖沿途人民的艰苦耐劳精神，这种精神是全世界任何民族所不能及的。”部分美国评论甚至将公路的修筑与挖通巴拿马运河相提并论。

1939年初，重庆政府西南运输处从国外购买了大批车辆，故而滇缅公路汽车驾驶人员和技工奇缺。得知这一消息，陈嘉庚等爱国华侨随即于1939年2月8日发表了《南侨总会第六号通告》，号召华侨中的年轻司机和技工回国效力，与祖国同胞并肩抗战。通告很快传遍东南亚各地，随后志愿回国服务的东南亚华侨司机和修理工共3192人，他们被称为“南侨机工归国服务团”。从1939年2月至8月，南侨技工分9批陆续回到祖国。战争结束时，还剩下不到1000人。

1940年9月，中越交通线被切断，滇缅公路成为唯一的国际运输线。盟国援华的大批物资必须先经海路运到仰光。一时间，仰光港内，无数悬挂着星条旗、米字旗、镰刀斧头旗的大小船只进进出出，中国抗战急需的大量物资在码头上堆积如山。除重庆政府的西南运输处，从1940年起国外及华侨的运输公司也加入了滇缅路的运输。1939年的11个月中通过公路共运入物资27980吨，1940年运入61394吨，1941年运入132193吨。到1942年5月滇缅公路被切断为止，共输入战时各种急需物资40.2万吨，其中油类15万吨、枪械弹药7万吨，其余为五金、交通器材、医药、机床、发动机等维持国计民生和战时经济的重要物资。在此期间，通过滇缅公路输出物资约10万吨。

随着日本与美、英在远东地区矛盾的不断加剧，西方开始逐步加大援华力度。1941年3月，罗斯福宣布《租借法案》同样适用于中国。其间，美、英多次向重庆政府提供贷款，规定以钨砂、锡、桐油等物偿还。据记载，七七事变以来，中国抗战所需各种物资中，汽油、柴油、橡胶、汽车配件的100％，药品、钢材、棉纱、白糖、纸张的90％都需从西方进口。如果日军切断滇缅公路，断绝中国同外部世界的联系，国内各种战略物资的储备最多能维持三个月之用。无怪乎宋子文慨叹：“倘若日寇进犯缅甸，断我赖以生存之滇缅路，我后方军民则无异于困守孤城，坐以待毙。”

滇缅公路就这样成了日本人的眼中钉、肉中刺。为了经营好这条维系中国抗战的大动脉，重庆政府必须有所作为。一直到1941年，云南还在使用自己发行的“滇币”。滇军自成体系，蒋介石的“中央军”未经许可，不得随意进入。蒋介石也欲借此机会，以抗日名义“统一”云南。对此，龙云深有戒备。蒋介石一边派宋子文、何应钦等人向龙云多方拉拢疏通，一边以保护滇缅路及远征缅甸为由将“中央军”嫡系部队先后向滇黔、滇川、滇康边境调动。

除后来入缅作战的第五军、第六军、第六十六军，“中央军”第七十一军、第五十四军、第二军等也陆续来到云南周边，但长期未能入滇。1941年，中英军事同盟开始酝酿，双方欲协力保全滇缅路及仰光国际交通线。这年10月，何应钦奉蒋介石之命特别转告龙云，“凡归昆明行营序列之部队，无论驻在何地，皆由志舟（龙云字）主任全权指挥与负责部署，中央绝不干预。唯对国际局势及抗战成败攸关者，中央不能不作适应之决定，务望志舟兄深谅体悉”。这样，第五军、第六军、第六十六军以及负责昆明防务的第七十一军等部队才陆续开入云南。

日军想方设法要切断滇缅公路。1940年6月，日军进驻法属印度支那北部，专门成立了所谓“滇缅路封锁委员会”，以越南北部机场为基地轰炸滇缅路全线。仅6月至10月，日军共出动飞机400多架次轰炸滇缅路，目标是对公路贯通有着决定意义的桥梁，其中最主要的是怒江上的惠通桥和澜沧江上的功果桥。

对此，我方公路管理人员竭尽全力保持公路畅通。每次遭遇轰炸之后，驻守在桥边的工程抢修队会立即对大桥进行抢修。他们很多都是当年建桥的工程技术人员。有时空袭尚未结束，地面的抢修工作已经开始。1941年1月23日，日军飞机第十四次轰炸了澜沧江上的昌淦桥，这次大桥被彻底炸断。东京电台得意扬扬地宣称：“滇缅公路已断，三月内无通车希望。”大后方一下子变得紧张起来。国民政府交通部急电滇缅公路工程技术人员昼夜抢修，务必尽快通车。戏剧性的一幕随之出现，交通部急电发出不久，前方就传来了好消息：运输物资的车队顺利通过了波涛汹涌的澜沧江，公路全线畅通无阻。

原来早在两个月前，当地工程技术人员就预计到大桥可能会被日军日益频繁的空袭炸断。他们找到一些空汽油桶，每70个连在一起，上面铺上木板就成了一只简易的渡船，汽车开上去之后，再用钢缆将渡船在两岸间拉来拉去，保证了运输车辆的输送。这种局面一直持续到大桥彻底修复。

从一些简单事例就可以看出滇缅公路对中国抗战的重要性。1942年1月，日军进攻长沙。驻守岳麓山阵地的第九战区炮兵第一旅试图压制日军炮火，在战斗最激烈时，炮弹告罄。薛岳司令官紧急致电重庆求援，军令部回答是“炮弹尚在仰光待运”。同月，从汉阳搬迁至重庆的兵工厂因缺少钢材和原料被迫停工，重庆政府仅有的10余架运输机亦因缺乏油料停飞。作战物资匮乏同样影响敌后战场，其间，延安曾电告重庆，沂蒙山根据地遭日军“铁壁合围”，急需军火、粮食及被服支援。重庆方面答复：“因外援受阻，正面战场亦无法保障供给，今后各后方根据地须设法就地筹措物资。”

滇缅公路，这一头的“滇”是云南，另一头的“缅”就是缅甸。对于摊子铺得太大的日军来说，攻占这一头的云南暂时力不能及。既然如此，就干脆占领那一头的缅甸吧。

缅甸全境狭长多山，南北长2090公里，东西最宽处925公里，面积67.7万平方公里，是中南半岛最大的国家。东北与中国云南省相邻，西北同英国远东最大殖民地印度搭界，东南与泰国和法属印度支那接壤，西南濒临孟加拉湾和安达曼海，扼太平洋经马六甲海峡通向印度洋的要冲，战略地位非常重要。

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